Le réseau métropolitain/tramway de Málaga s’étend sur une longueur totale de 14,1 km, dont 78 % en souterrain. Il se compose d’un axe commun de 2,3 km de long, de deux branches (lignes 1 et 2) de 8,1 km et 4,0 km respectivement, avec un

total de 21 stations (dont 6 en surface). Metro de Málaga a confié à Ingérop la direction des travaux pour la réalisation des installations des lignes 1 et 2.

Activités réalisées

· Vérification et surveillance de la bonne exécution des travaux sous-traités.

· Garantie de la qualité et de la quantité.

· Respect des normes de sécurité et de santé au travail sur le chantier.

· Suivi du plan de surveillance de l’environnement.

· Conseil technique et distributions techniques.

· Gestion des interfaces.

· Responsable de toutes les questions liées aux installations des tunnels, des stations, des arrêts, des tronçons en surface, des ateliers, du poste de commande central et des dépôts, ainsi que de toutes les installations ferroviaires et non ferroviaires associées à l’exploitation.

Barcelone a opté pour un modèle d’urbanisme renouvelé, conçu pour améliorer la qualité de vie de ses citoyens et s’adapter aux impacts du changement climatique. Une transformation du présent tournée vers l’avenir, défendant deux vitesses : la technologique et l’humaine.

Ce projet a pour objectif une proposition de réaménagement du nouvel axe vert des rues Comte Borrell, Parlament et Aldana, dans le cadre du programme de consolidation du nouveau paradigme de récupération de l’espace pour les piétons et la mobilité active. Il s’accompagne d’une augmentation substantielle de la végétation, de la plantation d’un troisième alignement d’arbres, la réduction de l’espace pavé, et de la création d’une « nouvelle atmosphère », un environnement humanisé et accueillant, propice à la flânerie et à la détente.

Il convient de souligner, qu’un nouveau type d’espace public, qui place réellement les personnes au centre, doit également intégrer une vision infrastructurelle de l’ensemble du système urbain complexe. Comme dans d’autres interventions de ce type, le projet vise à concilier et à fusionner de manière harmonieuse trois écosystèmes : le végétal, le social et celui des services :

• l’écosystème végétal : en transformant l’axe en une structure verte qui améliore la qualité environnementale et la biodiversité.
• l’écosystème social : en donnant la priorité aux personnes et à leurs activités de séjour, au détriment du trafic motorisé de transit.
• l’écosystème des services : en garantissant l’efficacité et le bon fonctionnement de ces deux réalités urbaines.

Le projet de l’Avenue de Barcelone vise à corriger le déséquilibre de la rue dans la répartition de l’espace public, en favorisant la transition, la mobilité durable et la biodiversité. Le programme se concentre sur la mobilité urbaine, la renaturation et la redistribution de l’espace public. Dans une première phase, la mission consistait à réaliser une analyse approfondie de la mobilité, à identifier les besoins du site et à proposer de nouvelles orientations pour le projet. Après, l’équipe a préparé une étude complète de mobilité ainsi que les projets de construction, y compris plans, mémoires, devis et documents d’appel d’offres. Les travaux couvrent le design urbain, le paysagisme, l’éclairage public, l’irrigation, le drainage et la gestion du trafic.

Pour le complexe aéroportuaire de Teruel, un hangar temporaire démontable et transportable a été conçu afin de permettre la réalisation d’opérations de maintenance sur un avion A380 ou deux avions A321/A400M d’Airbus.

Ce hangar, dont les dimensions intérieures sont de 80 x 90 m et la hauteur de 28 m, devait répondre au défi d’être une structure temporaire, transportable et réutilisable. En raison de cette contrainte, une structure métallique vissée et une couverture métallo-textile ont été conçues. Outre la zone de maintenance/réparation, le bâtiment comprend des bureaux et un espace social de 240 m².

Carabanchel : Élaboration du projet de construction et gestion de la construction : construction de 230 points de recharge. Deux centres de distribution MT, cinq centres de transformation et des redresseurs et pantographes ont également été installés pour la mise en service des points de recharge. En outre, une installation photovoltaïque pour l’autoconsommation sans surplus a été mise en place, composée de panneaux et d’une puissance maximale totale de 1 442,2 kWc.

Fuencarral : Conception de la construction, gestion de la construction et coordination de la santé et de la sécurité. 2 transformateurs de 1 000 kVA, unités de charge de 150 kW pour 20 bus électriques.

Le projet de la ligne H-16 : Installation d’une infrastructure de recharge de 500 kW (pantographique) pour les bus électriques de la ligne H-16. Les travaux ont nécessité la pose de 3 km de câbles MT de 25 kV à l’intérieur du tunnel de métro, depuis la sous-station TMB jusqu’à un nouveau centre de transformation situé à l’emplacement du point de recharge. Une enceinte sous le niveau de la rue a été construite à l’aide de micropieux, où a été installé le transformateur. Le redresseur est alimenté depuis le transformateur. De même, la nouvelle infrastructure de recharge et les autres systèmes complémentaires (PCI, etc.) ont été intégrés à l’infrastructure de TMB.

(c) Evectra

Ingérop, via sa filiale Smart 2, a participé au développement du réseau ferroviaire à grande vitesse en Espagne, en intervenant notamment sur la ligne reliant Madrid et la frontière avec le Portugal (437 km) et la ligne Madrid – Séville, en exploitation depuis 1992. Nous avons ainsi réalisé la conception en phase amont et en phase détaillée des éléments de signalisation, télécommunications, alimentation électrique et caténaire, tant pour des lignes nouvelles que pour la régénération de sections de lignes existantes. Par exemple, Smart 2 a mené les études pour la modernisation très complexe des systèmes ferroviaires de la ligne Madrid – Séville. Smart 2 a également été amené à intégrer les produits de différents fabricants ERTMS dans des systèmes de signalisation existants.

Cette ligne de chemin de fer, inaugurée en 1928 et fermée aux circulations depuis de nombreuses décennies, reliait autrefois Pau (France) à Saragosse (Espagne) en passant par les Pyrénées. Le projet vise à la réouverture de cette importante ligne transfrontalière.

Ingérop, avec sa filiale espagnole, a travaillé sur la section entre Huesca et Canfranc (60 km), afin d’augmenter la vitesse des trains et de permettre ainsi de réduire la durée des trajets. Les améliorations ont porté à la fois sur le tracé des voies et les systèmes. Ingérop a réalisé les études de conception amont et détaillées des systèmes de signalisation (ERTMS) et de télécommunication (GSM-R)

Le projet qui sera développé par le consortium Ingérop-BEWS comprend la reconstruction de l’actuel Atelier régional de la Renfe, en l’optimisant et en l’adaptant aux nouvelles exigences fonctionnelles.

Objectifs :

• construction d’un nouveau tunnel routier séparé entre le pont Palomar et le boulevard Santa Coloma.
• rénovation du parking et des zones de réparation et d’entretien des trains de l’atelier régional actuel.
• une annexe sera construite au bâtiment principal, une aire de stationnement pour véhicules légers sera créée, la toiture du bâtiment principal sera réhabilitée pour l’installation future de panneaux photovoltaïques, et les voies de stationnement et une section adjacente à la promenade de Santa Coloma de la ligne à grande vitesse et des lignes conventionnelles seront couvertes.
• la structure du nouveau tunnel routier séparé entre le pont du Palomar et la promenade de Santa Coloma sera conçue, avec une sortie du dépôt.

Le projet est élaboré par BARCELONA SAGRERA ALTA VELOCITAT, S.A. (BSAV) et supervisé par les services techniques de RENFE FABRICACIÓN Y MANTENIMIENTO pour tout ce qui concerne l’atelier et par l’ADIF pour tout ce qui concerne le recouvrement du canal ferroviaire.

Le projet prévoit la construction d’un arrêt pour les trois lignes de train de banlieue qui passent par Inca. Il s’agit d’un bâtiment d’environ 900 m² construit sur deux niveaux :

• niveau 0 rue – Parking, accès et passage entre les quais.
• niveau 1 – Quais.

La construction est réalisée sur le viaduc ferroviaire existant.

Portée 

Le développement de la proposition a comporté les travaux suivants : étude des alternatives, conception de base, projet détaillé et constructif. Les différentes alternatives de mobilité et d’intégration des différents nœuds d’activité environnants, l’hôpital régional, les installations sportives La Constancia et La Salle, la gare routière interurbaine, ainsi que les principes d’urbanisme et d’intégration paysagère ont été pris en considération.

Une proposition accessible, fonctionnelle et efficace a été élaborée, en tenant compte de l’optimisation des délais d’exécution, du coût économique et de la maintenance.

Le projet est situé au sud-est de la commune de Reus, dans une zone séparée par la voie ferrée, où un nouveau passage urbain est prévu afin de relier les deux parties de la ville, en garantissant la circulation piétonne et un accès pratique au projet adjacent de la gare de Reus-Bellissens.

La gare est conçue comme une gare moderne et représentative, intégrée dans une place au caractère urbain marqué.

Sa conception repose sur le concept d’architecture modulaire qui permet la standardisation et la reproduction dans d’autres emplacements. Il s’agit d’une gare fonctionnelle, où l’ensemble est configuré par la somme de ses parties ; différents modules sont développés de manière linéaire avec les dimensions requises par leur programme spécifique, s’adaptant aux conditions du terrain et des rues qui le délimitent.

Activités réalisées :

• Rédaction des projets de base et de construction de la gare ferroviaire de Reus-Bellissens.
• Intégration urbaine, architecture et ingénierie développées avec la méthodologie BIM, basée sur des concepts modulaires qui garantissent l’accès à la gare (toutes les interventions seront réalisées en exploitation).