Ce tunnel immergé sous la rivière Fraser remplace l’actuel tunnel George Massey sur la route 99 entre Vancouver et les communautés au Sud et la frontière des USA -de venu obsolète et insuffisant ; il sera une liaison de transport essentielle, réduira les temps de déplacement, améliorera la sécurité des transports et offrira de meilleures options pour le transport en commun. Il comprend :

• Un tunnel immergé à 2 tubes de 4 voies de circulation, dont 2 pour les transports collectifs, d’une longueur totale de 1100m incluant les approches en tranchée couverte ; les sections immergées font une largeur totale de 45m
• Piste polyvalente pour les piétons et les cyclistes entre les 2 tubes
• Un nouveau pont sur le Deas Slough à 2×4 voies également, d’une longueur de 380m
• Echangeurs d’accès
• Ouvrages divers, murs de soutènement, etc…
• Bâtiments techniques pour la ventilation et les services

Les solutions de conception innovantes et avancées du tunnel immergé donneront la priorité aux pratiques de construction durables.

A l’issue des travaux, le tunnel existant sera démantelé.

Dans le cadre de ce projet, Ingérop avec sa filiale, Rendel est responsable de la vérification indépendante de Catégorie 3 du tunnel.

Cette mission comprend une validation des études et des contre-calculs indépendants des structures essentielles (tunnel, viaducs) et permettront d’identifier et atténuer les risques.

Dans le cadre d’un programme de maintenance dédié à la réfection de la protection anti-corrosion des charpentes métalliques des ouvrages d’art du réseau VINCI Autoroutes, nos équipes effectuent une mission de maîtrise d’œuvre en conception et réalisation pour la remise en peinture de quatre ouvrages d’art.

Les ouvrages sont de type ponts à poutres préfabriquées précontraintes par post-tension (VIPP), et ont été élargis entre les années 1995 et 2000 en rives avec l’adjonction de poutres métalliques. Les travaux se sont terminés fin 2024 sur les deux premiers ponts, localisés sur les communes d’Auberives-sur-Varèze (Isère) et d’Albon (Drôme), et sont actuellement en cours sur les deux autres ouvrages, situés respectivement à Chanas (Isère) et à Saint-Uze (Drôme).

Actierra, notre filiale, intervient également sur ce projet pour la rédaction des Porter-à-Connaissance, au titre de la Loi sur l’eau, relatifs à ces ouvrages franchissant des cours d’eau.

La création de voies réservées sur le réseau routier national francilien a été prévue dans le cadre de la candidature de la ville de Paris.

Ces voies ont eu pour objectif de garantir un temps de parcours fiable entre les différents sites de compétition aux véhicules accrédités. Elles sont aménagées en voie de gauche ou de droite des autoroutes et routes nationales existantes desservant les principaux sites. La plupart de ces voies réservées sont temporaires. Les voies réservées sur l’A1 (dans les deux sens de circulation) et l’A13 (vers Paris) sont dites « héritage » et sont devenues, depuis le 3 mars 2025, des voies réservées au covoiturage et aux transports en commun.

Le groupement Ingérop-CDVIA-Citizing est titulaire de l’accord-cadre monoattributaire visant, notamment, à réaliser et livrer ces voies dans le délai imparti. Les missions confiées au groupement sont des missions de maîtrise d’œuvre complète.

L’échangeur actuel entre la RD621 et la RD650 est complexe, peu lisible pour les usagers et dangereux. Les trafics constatés s’élèvent à 20 000 véh./j sur la RD650 et 25 000 véh./j sur la RD621 dont un fort trafic de poids lourds (20 %). Les modifications successives apportées au fil du temps engendrent des mouvements d’échanges qui ne sont plus adaptés et génèrent de nombreux dysfonctionnements. Le réaménagement de cet échange vise à :

• améliorer la lisibilité de l’échangeur et la sécurité des usagers,
• fluidifier les échanges entre les deux routes départementales,
• aménager une piste cyclable et un bassin de stockage des eaux,
• participer au développement économique de la zone d’activités attenante.

Le nouvel échangeur équipé de deux giratoires sur la RD650 a été construit selon un phasage complexe avec maintien de l’exploitation routière du site. La valorisation des matériels déposés et des matériaux excavés ainsi que la gestion des eaux pluviales et la plantation de nouveaux boisements font de ce projet un aménagement sobre et durable.

Ingérop assure avec un partenaire local la fonction de maître d’œuvre, chargé du visa des études d’exécution et de la supervision des travaux. Le projet concerne l’aménagement et la pose d’un revêtement sur la route des Pêches sur 43,8 km, incluant des bretelles d’accès. Cette route possède un fort potentiel économique et touristique, desservant notamment les palais d’Abomey, des régions importantes pour la culture vaudou et les zones mémorielles des anciens comptoirs aux esclaves.

Les travaux comprennent la construction de chaussées en enrobé, de six ouvrages d’art (quatre ponts mixtes et deux ponts à poutres en béton armé), ainsi que la réalisation de murs de soutènement.

Les interventions intègrent également des aménagements paysagers et la mise en œuvre de mesures environnementales et sociales. Par ailleurs, Ingérop réalise les études pour l’implantation d’un système de péage pour assurer le financement de l’entretien de l’infrastructure.

Le tronçon 3A de la ligne 18 du Grand Paris Express comprend un tunnel de 6,8 km de long, huit ouvrages annexes et trois gares parmi lesquelles celle de Guyancourt. C’est un ouvrage enterré de dimensions intérieures de 71,60 m de long, 23,51 m de large et profond de 16,50 m. Les structures souterraines sont réalisées en béton armé et coulées en place. En infrastructure, elle comporte les niveaux suivants :

• un rez-de-chaussée,
• un niveau intermédiaire,
• un niveau de quais,
• un niveau de sous-quais.

L’accès à la future gare se fera au travers de deux émergences donnant sur une future avenue qui participera à la dynamique de transformation urbaine initiée dans la zone. La gare de Guyancourt a été, dans le cadre du projet, le puits de lancement du tunnelier Awa qui creuse les 6,8 km de tunnel prévus.

HS2 Phase 1 est une nouvelle ligne à grande vitesse couvrant 225 km de Londres à Birmingham, au Royaume-Uni. Le Contrat Lot C1 de HS2 Phase 1 a été attribué à ALIGN JV. Cette section consiste en 21,6 km de ligne à grande vitesse et comporte un viaduc, un tunnel foré bitube, des terrassements, deux ponts routiers, une passerelle et un ouvrage pour la faune.

Le viaduc de la vallée de la Colne est un ouvrage emblématique de 3,4 km de long avec des remblais d’approche, allant du tunnel de Northolt à l’extrémité sud du parc régional de la vallée de la Colne jusqu’aux Chilterns à l’extrémité nord. Il est situé dans un paysage diversifié et en constante évolution, composé de plans d’eau entrelacés avec des forêts et franchit des obstacles majeurs tels que des routes et un canal. Le tunnel des Chilterns comprend deux tubes forés de 16 km de long sous une zone d’une beauté naturelle exceptionnelle. Le long du tracé se trouvent cinq puits d’intervention, dont quatre sont également des puits de ventilation.

Rendel et Ingérop ont contribué aux études en phases appel d’offres, projet et exécution et ont assisté le groupement de conception-construction ALIGN JV pendant les travaux de construction.

Il s’est agi dans un premier temps d’établir un Diagnostic des principales infrastructures de l’aéroport de Tarbes : la piste 02/20, les taxiways Delta, Charlie, Mike, Bravo ainsi que les Aires de Stationnement Sierra, Papa et la zone de repoussage.

Ce diagnostic a concerné les domaines d’étude des chaussées, de l’assainissement et d’éclairage. Il a permis de réaliser un état des lieux, une hiérarchisation des priorités, et de préciser toutes les hypothèses qui ont servi dans les phases d’études suivantes.

Les études AVP/PRO/DCE ont porté sur les zones définies prioritaires par le diagnostic : le taxiway Mike, le parking Sierra, la zone de repoussage et la création de chemins de ronde en pied de clôtures de sûreté.

Les domaines de l’assainissement, du nivellement, des réseaux secs, des balisages diurnes et lumineux ainsi que l’éclairage des postes avions ont été étudiés. Les chaussées ont été dimensionnées avec le logiciel DCA-V2.

L’objectif du projet vise à mettre aux normes l’aire de mouvement en intégrant la réalisation de l’aménagement du parking de l’aviation commerciale :

• Achèvement de rechargement du parking existant (postes 7 à 10).
• Agrandissement du parking commercial existant par l’ajout d’un poste gros porteur.
• Etablissement de la liaison de catégorie C vers le parking d’aviation générale ou de l’aéropostale.
• Réutilisation d’une partie de la piste désaffectée 10/28 transformée en voie de circulation & création de chaussée neuve.
• Mise à niveau des installations d’assainissement pour conformité vis-à-vis de la loi sur l’eau.

Un diagnostic général de la plate-forme a été réalisé d’une part pour en déduire un avant projet de mise aux normes des infrastructures et d’autre part pour le renforcement et l’extension du parking commercial.

Suite à un concours, le Conseil général de la Gironde a confié au groupement NGE / ETPO / BAUDIN CHATEAUNEUF / INGÉROP / LAVIGNE-CHERON un contrat de conception-réalisation pour la réhabilitation du pont Eiffel, permettant à la RD1010 le franchissement de la Dordogne entre les Communes de Saint-Vincent-de-Paul et de Cubzac-les-Ponts.

D’un linéaire total de 1 050 m, le pont est constitué de deux viaducs d’accès d’une longueur de 252 m chacun, composés de 28 voûtes en maçonnerie datant de 1839, et d’un tablier métallique d’une longueur de 552 m mis en service en 1883 suite à la reconstruction réalisée par Gustave Eiffel.

La mission d’ingénierie intégrée au marché consiste en la réhabilitation des viaducs d’accès, l’aménagement d’une passerelle cyclable en encorbellement sur l’ensemble des ouvrages, la conception de l’éclairage de la passerelle et de la mise en lumière de l’ensemble du pont Eiffel.

Missions détaillées

• Montage des dossiers réglementaires pour les autorisations environnementales avant démarrage des travaux : étude d’impact, porter à connaissance, demande de dérogation pour espèces protégées, autorisation spéciale de l’ABF,
• Conception du confortement et de la réhabilitation des viaducs d’accès,
• Conception de la passerelle métallique sur les ouvrages et au-delà,
• Conception de la mise en lumière des ouvrages et de l’éclairage,
• « Maîtrise d’œuvre » complète intégrée,
• Exploitation de l’instrumentation et de la surveillance topographique des viaducs d’accès après travaux et inspections détaillées sur 10 ans.

Nos filiales allemande et anglaise réalisent pour le tunnel immergé, une conception détaillée de toutes les structures du tunnel immergé sous la Weser à l’aval de Brême.

Conçu dans des conditions hydrogéologiques extrêmes, le tunnel sera réalisé en tranchée couverte incluant des rigoles et des fosses d’excavation conçues avec des parois moulées et une dalle de béton sous-marine.

L’opération est rendue d’autant plus délicate qu’elle doit s’opérer sur un sol d’une densité inégale, allant d’un sol mou à marécageux.

Toulouse Métropole souhaite ouvrir l’île du Ramier aux quartiers voisins.

En rive gauche de la Garonne, la passerelle « Rapas » reliera l’île au quartier « Fer à Cheval ».

Ingérop réalise l’Ingénierie intégrée de la passerelle dans le cadre d’une conception-réalisation.

La passerelle dont la travée principale au-dessus de la Garonne mesure 163 m, est constituée d’un tablier métallique à caissons latéraux et platelage
orthotrope.

Cette travée est soutenue par cinq paires de haubans suspendus à un pylône est en forme pylône en forme de Y inversé, avec une inclinaison de 20° et une hauteur de 65 m.